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新能源电动车主的焦虑:冬天驾驶都不敢开空调!  

2016-03-24 13:21:10|  分类: 能源汽车 |  标签: |举报 |字号 订阅

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华润

经历了一个漫长而又寒冷的冬天后,很多新能源汽车车主开始从抱怨声中慢慢回归平静。 

提起严寒中开电动车最担心的事,家住内蒙古的特斯拉车主于先生,毫不犹豫地回答道:“电啊!”。于先生的车是特斯拉顶配,2014年5月路过北京芳草地特斯拉体验店买的。

“冬天太冷,气温越低耗电越快。北方零下十几度到二十几度,最多能跑260到270公里。所以冬天我基本不怎么开,因为耗电太快。”于先生说,在夏天,他的这款车可以跑460-480公里,但一到冬天,不开空调最多能跑200多公里,开空调耗电更快。 

2015年或许是我国温度最低的一个寒冬,可电动车市场却在政策的驱动下逐渐升温。有数据统计,2009年到2015年间,我国累计生产新能源汽车49.7万辆,其中2015年电动车生产超过37万辆,同比增长4倍;纯电动乘用车生产14.28万辆,同比增长3倍。但消费者从观望进入到购买期后,多数都在冬天遭遇了和于先生一样的问题。 

焦虑的电动车车主 

在北京工作的王先生于2015年5月购买了北汽EV200,主要用途是开车上下班以及短途城际办公。2015年的冬天是他开电动车的第一个冬天。追求上路权利的他深深感受到了里程焦虑的滋味。

“这个冬天,不敢开空调,开空调一个小时得减少10-15公里。”王先生说,冬天电动车的电池电量削减太严重,必须天天充电,而且根本充不满,最高只有84%。 

“夏天,我从海淀到郊区大概来回120公里,开着空调还可以剩余60多公里。但是一到冬天,能不能开回去都很担忧。” 

王先生至今还记得,有一次回家途中,据目的地1.9公里的时候,电动车仪表盘显示电池电量剩余6%,动力蓄电池出现故障,电动车失去动力,停顿几秒后,动力恢复。在电量还剩下5%的时候,仪表盘提示立即充电,续航里程数据消失。虽然最后安全到家,但这段经历让王先生心有余悸。 

他决定去4S店查看一下。4S店维修人员称这是正常现象,电池没有任何故障,还叮嘱电动车需要随时充电,不能满充满放,这是因为电池一致性不能够保证。 

一到冬天就出现如此糟糕的用户体验,王先生很郁闷。他说,“电动车虽好,如果有燃油车指标,电动车仍是我的第二选择。” 

于先生的特斯拉在冬天还出现过无法充电的情况。“反复充也就好了。”于先生说,冬天即使不开也得一周充一次电,因为电动车自身有电池保护,一般怕冻坏电池,通过耗电来保持电池温度。

“作为P85的用户,北方冬季开特斯拉非常不方便,雪多,又是后驱车,驾驶起来安全性大大降低。所以,厂商还是要以用户为本,尊重用户需求。”于先生说。 

尽管遭遇到种种难题,于先生仍看好电动车的未来。“毕竟可以摆脱对汽油的依赖,对环境也有好处。但估计还得有5年电动车才会发展成熟,电池技术肯定会有所改变。”

低温充电难题待解

在冬天,几乎所有动力电池放电性都会受到一定影响。21世纪经济报道记者从江淮电动车4S店了解到,江淮iEV5的综合续航里程为200-240公里,冬天的续航里程就会降至140-150公里。但是,如果江淮电动车在质保期内出现电量不足80%的情况,厂家会为车主免费更换动力电池。

同样的问题也会发生在腾势电动车上。一位腾势电动车4S店销售人员告诉21世纪经济报道记者,续驶里程在300公里以上的腾势电动车,冬天使用就会降至220-240公里。

针对电动车续驶里程冬天锐减的问题,北汽新能源汽车销售有限公司副总经理张勇解释称,“在气温特别低的情况下,电动车电量会出现一部分的削减,这是所有电动汽车都会存在的问题。但电动车电池并非充不上电,而是先要让电池温度升高,再给电池充电。”

在公共交通上,北汽新能源在北京出租车市场先后投放了北汽E150和EV200。据不少出租车司机反映,很多车先后都出现了冬天充电困难的问题。 

“充了一晚上电,跑了几步不够用了。”北京银建公司出租车司机李师傅说,他冬天不敢开空调,乘客的乘坐体验欠佳,加上公司没有了燃油补贴,这使得和他一样的电动出租车司机总是无法正常工作。 

对此,张勇回应道,对于先期投放的E150出租车,电池方面会做一些均衡和软件升级。“对于两年15万公里以上的新能源出租车,我们会推出二手车处理方案,但因涉及牌照、资产等问题,这个方案还没有对外公布。”目前针对出租车,北汽考虑置换和电池快换技术。

“因为行业还没有置换先例,目前还是无法评估电动车的残值,而且在评估处理中还会遇到法律法规问题,比如换电池能否享受电动车补贴等;电池梯次利用政策也没有完善规范,权责没有统一,所以现在还比较难推出置换方案,但是我们会争取在2016年制定出置换方案。”张勇说。

据张勇介绍,北汽新能源汽车已经经历了几个冬天,电池削减会控制在15%之内,私人用户无需考虑电池寿命问题,“我们保证电池寿命一定会长于私人用户的使用周期”。 

其他电动车销售人员也表示,现在并没有电动车置换条例出台,所以没有开展相应业务。不过据21世纪经济报道记者了解,有些电动汽车经销商已经开始开展二手车置换业务,但由于电动车需要考量的残值指标技术不够成熟,经销商需要结合具体车况评估之后进行回购,回收价格或许仅为新车价格的一半。

谁该负责动力电池回收? 

现在,依然有车主担忧,温度变化会对电池造成不同程度的损耗。但是据21世纪经济报道记者从相关电池企业了解,因为电池在不同温度下有不同的特性,冬天在温度极低的情况下,电池的活性差,这是正常现象。随着气温升高,电池活性增强,电量也会恢复至原来状态。但如果超范围使用会出现损耗,在正常行驶条件和电动车搁置的情况下,电池损耗的范围仅为1%-2%。

不过,让主机厂和动力电池企业头疼的并非电动车的冬天使用缺陷,而是电池回收问题。

当前业内共识是,2016年下半年,第一批次新能源汽车动力电池将陆续“退役”。 

“动力电池未来一定会被回收,不过回收责任方由谁主导,还在探讨中。有些回收的责任是由主机厂主导,有些是由电池供应商作为主导,还有的是与第三方回收公司合作,三方一起操作。”北京波士顿电池技术有限公司高级总监马俊峰在3月14日接受21世纪经济报道记者采访时说。

中国化学与物理电源恒业协会秘书长刘彦龙也在3月14日对21世纪经济报道记者说:“电池的梯次利用从理论上来讲有一定价值,但是电池企业会考虑如何使用的问题,将电池模块从车上拿出来直接用的话一致性比较差,所以需要重新组合设置模块,这样成本就会增加。” 

他告诉21世纪经济报道记者,权责各方正在探索阶段,目前还没有很好的方案出台,但有些动力电池企业在产品设计阶段就已经为梯次利用做准备。 

也有人称,动力电池从开始使用到电池能量完全耗尽,报废的寿命约为20年。然而,当动力电池只能充满原有电量80%的时候,便不适合继续在电动车上使用。但如果将其报废进行资源化处理,会造成可用价值降低和资源浪费。 

“关于电池梯次利用的问题,虽然是一种解决方案,但是并不具备商业价值,是个伪命题,我应该不会做。”伯坦科技创始人聂亮曾在2月26日三元材料电池安全性沙龙上说。

马俊峰认为,对于电动车8年15万公里剩余80%的可用容量可以继续利用,储能和备用电源都会是未来利用的方向。 

“我们认为动力电池再利用的价值是因为成本会比初次利用低,但电池会在浅充浅放的过程中继续提供能量。我们一定会按照国家规定来承担责任,找到一个合理的电池回收方案,即使不能梯次利用,也要考虑从环保的角度如何处理废旧电池,这不是选择,而是一种责任。”马俊峰说。

当前,电动车车主的热情并没有因为这个寒冬而变得冰冷。数据显示,2016年前两个月,我国纯电动汽车产销分别完成27850辆和24835辆,比上年同期分别增长2.6倍和2.7倍。 

严冬已经过去,王先生的电动车总算是平稳过了冬,续航里程也回到了210公里,他的焦虑也消失了,生活又美好起来。神未曾应允,天色常青,现在王先生几乎没有放过每个晴朗的周末,他经常开着电动车带上家人去郊野感受春天的气息。

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